¿Cuál es la situación del transporte marítimo en general y el futuro de la crisis de abastecimiento en particular? Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), confía en la estabilización del mercado de fletes, aunque descarta que la red global de abastecimiento vuelva a la normalidad antes de, como mínimo, un año.
El colapso del transporte marítimo internacional fue la causa principal de la crisis de suministros que ha puesto el comercio mundial en jaque. ¿Era evitable esta situación?
Los acontecimientos de los últimos dos años han afectado al transporte marítimo en muchos ámbitos, pero al mismo tiempo han puesto de manifiesto la resiliencia del sector, que mantuvo en funcionamiento las cadenas de abastecimiento mundiales, permitiendo que los suministros médicos, alimentos, energía y materias primas, así como productos y componentes manufacturados, llegaran a sus destinos previstos. Según Clarksons, en 2020 el comercio marítimo mundial movió 11 600 millones de toneladas de mercancías, ‘solamente’ un 3,4 % menos que en 2019, año de máximo histórico. En 2021 se han vuelto a recuperar los niveles de 2019.
De este total de mercancías que se mueven por vía marítima anualmente, alrededor de un 17 % se transporta en contenedores. Es un sector que se vio especialmente afectado durante los primeros meses de la pandemia, debido al el escaso número de trabajadores para gestionar de manera eficiente los contenedores y al que impacta especialmente la política de ‘COVID cero’ del Gobierno chino (de los 10 principales puertos del mundo en movimiento de contenedores, siete son chinos).
Además, la demanda de transporte marítimo de contenedores comenzó a repuntar ya durante el segundo semestre de 2020 y en 2021 creció un notable 6,3 %, el máximo histórico. Estos y otros factores han dado lugar a un desajuste de la cadena de suministro en este segmento del mercado que a día de hoy se mantiene.
¿Falló la previsión o la escalada de acontecimientos (pandemia, guerra de Ucrania, etc.) fue demasiado rápida?
En economía, ‘‘elasticidad” es la mayor o menor capacidad de la oferta de adaptarse en poco tiempo a las variaciones de la demanda. En algunos mercados, dicha elasticidad es muy baja; es decir, la oferta no puede aumentar mucho en un periodo de tiempo muy corto. En estos mercados, la curva de oferta actúa como ‘amplificador’ de las variaciones de la demanda, de tal modo que, en situaciones del mercado en las que la oferta esté completamente empleada, las fluctuaciones en la demanda, incluso si son moderadas, pueden dar lugar a variaciones de gran amplitud de los precios.
Este es el caso, entre otros, del transporte marítimo. Una vez que se alcanza el pleno empleo de la flota disponible, como es actualmente el caso en las líneas de contenedores, es imposible aumentar a corto plazo la oferta. Simplemente porque no hay más barcos y en la construcción de un buque, desde su contrato a su entrega, pasan unos dos años en promedio.
De la misma manera, la guerra de Ucrania está dando lugar a un cambio en las matrices de orígenes y destinos de determinados tipos de mercancías, especialmente de algunos graneles líquidos y sólidos. Como consecuencia, la distancia media de los viajes está aumentando, lo que reduce la oferta de buques disponible, aunque por el momento no se ha producido una saturación de la oferta y el mercado está respondiendo con normalidad.
El eslabón del transporte marítimo está presente en nueve de cada 10 cadenas de abastecimiento. ¿Hay una dependencia excesiva de los buques de carga?
El transporte marítimo es absolutamente esencial para la economía mundial. Cerca de 12 000 millones de toneladas de mercancías (unos 1500 kg por habitante del planeta) se transportaron en 2021 por vía marítima. Supone alrededor del 90 % del comercio internacional.
En España, resulta fundamental para el abastecimiento diario de los territorios españoles no peninsulares. Sin los servicios marítimos regulares, Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla quedarían desabastecidas en cuestión de días. Por ello, durante la pandemia, se reconoció su carácter estratégico mediante una modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos y Marina Mercante.
Además de su eficacia y bajo coste, el modo marítimo destaca por su eficiencia en el uso de la energía: para mover el 90 % del comercio internacional de mercancías necesita únicamente el 11 % del consumo de energía total empleada en el transporte y es responsable de tan solo un 2,5 % de las emisiones totales mundiales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de origen antropológico.
Los estragos de la COVID-19 están lejos de acabar. El rebrote de la enfermedad en China ha obligado a tomar restricciones que han obstaculizado gravemente el tráfico de puertos importantísimos como el de Shanghai. ¿Acaso lo peor de la crisis de suministros está por venir?
Hacer previsiones en el sector del transporte marítimo siempre es arriesgado y, en el contexto actual, prácticamente imposible.
En todo caso, teniendo en cuenta que cerca del 50% de los contenedores que se mueven en el mundo pasan por China, la situación no comenzará a mejorar hasta que este país vuelva completamente a la ‘normalidad’. Y aun entonces, se requerirá tiempo para volver a ajustar las cadenas de suministro. No es probable que todo ello suceda antes de finales de 2023 o 2024.
El precio de transportar un contenedor ha llegado a multiplicarse por cuatro en dos años. ¿Cuándo llegará el ajuste?
Cuando se produce un desajuste entre oferta y demanda, inevitablemente, los armadores tienden a encargar muchos buques nuevos. Los nuevos contratos de buques portacontenedores marcaron un récord histórico en 2021, y el tonelaje en cartera de pedidos es ya más del 20 % de la flota existente. Cuando estos buques comiencen a entregarse y la demanda se normalice, las tarifas de fletes caerán como ha sucedido tantas veces en el pasado.
La demanda embolsada tras la pandemia y el escenario de precios desbocados ha hecho que la rentabilidad de las navieras pase del 10 % al 36 % en el 2021, muy por encima del resto de medios de transporte. ¿Hay riesgo de una ‘burbuja’ dentro del sector?
Los mercados del transporte marítimo internacional en régimen tramp se rigen siempre por la relación oferta/demanda. Cuando se produce un desequilibrio, en uno u otro sentido, los fletes o bien se derrumban o se disparan al alza. No es insólito que, en el plazo de pocas semanas o meses, los fletes se multipliquen o dividan por cinco o más.
Por lo general, los servicios de líneas regulares están sujetos a oscilaciones de menor amplitud. Es verdad que este aumento tan fuerte y tan brusco de los fletes de contenedores no es habitual y no se había producido nunca hasta ahora con tanta intensidad.
Pero no todos los tráficos marítimos han disfrutado de niveles de fletes saludables. En el caso de los buques petroleros, los fletes se mantuvieron en niveles muy deprimidos durante todo 2021, muy por debajo de los registrados en los últimos 20 años, sin cubrir siquiera los costes fijos de operación.
¿Qué lecciones dejará la crisis logística?
Uno de los principales desafíos de la pandemia para las empresas navieras fue el drama humanitario, consecuencia de la dificultad para relevar a las tripulaciones, debido a las restricciones a la movilidad impuestas en todo el mundo y a la falta de vuelos.
Cada gobierno estableció sus propias medidas, sin ninguna coordinación y sin lograr, en la mayoría de los casos, un equilibrio entre priorizar los requisitos nacionales de salud y salvaguardar los derechos de los marinos. España fue una honrosa excepción y uno de los pocos países del mundo que permitió, desde el primer momento, el tránsito de los marinos en su territorio para poder llevar a cabo los relevos de tripulaciones.
Esperemos que esta crisis deje claro que el transporte marítimo internacional es absolutamente esencial y requiere de una respuesta conjunta, coordinada y global ante una situación de pandemia o cualquier otra de trascendencia mundial.
El Gobierno central destinará una partida de 60 millones en ayudas a aquellas empresas que decidan mover sus mercancías por mar en lugar de por carretera. ¿Qué significará esta iniciativa, que cuenta con el aval de la UE, para el sector?
Desde Anave valoramos muy positivamente que por fin se haya puesto en marcha esta iniciativa que llevamos muchos años proponiendo al Gobierno.
Consiste en un incentivo económico del Estado a los transportistas por carretera u operadores logísticos que embarquen sus camiones o semirremolques en servicios marítimos regulares que cubran trayectos alternativos a la carretera. La ayuda será proporcional al mérito socioambiental generado en España por el uso de los servicios marítimos. El beneficiario de la subvención tiene plena libertad para elegir el servicio que mejor se adapta a sus necesidades o que le ofrece la relación calidad/precio que más le conviene. Es, por tanto, una ayuda a la demanda de transporte (no a la oferta), que otros países de la UE (como, por ejemplo, Suecia o Italia) tienen también implantada.
Este esquema de ayudas tiene como objetivo potenciar el desarrollo de cadenas logísticas intermodales mediante un incentivo al uso del transporte marítimo por parte de las empresas de transporte por carretera. Así, se contribuye a la descongestión de las redes viarias y a la mejora del medio ambiente.
El principal motivo de esta iniciativa gubernamental es el menor impacto ecológico del transporte marítimo, en comparación con el de carretera. Sin embargo, uno de los retos de las navieras es afrontar con éxito la descarbonización. ¿Qué pasos se están dando?
Desde hace ya varios años las empresas navieras están aplicando diferentes iniciativas para reducir la huella de carbono de sus buques: mejoras de proyecto, medidas operacionales de eficiencia energética o la introducción de combustibles con menores emisiones de CO2, como el gas natural licuado.
Estas medidas han permitido a los armadores mejorar sustancialmente la eficiencia energética de sus flotas, reduciendo notablemente sus emisiones. Pero solo con las medidas operacionales y las tecnologías y combustibles existentes no será posible alcanzar el objetivo ya acordado por la OMI de reducir un 50 % las emisiones absolutas del sector en 2050 respecto de 2008.
La única forma en el corto plazo de que el transporte marítimo contribuya significativamente al objetivo de reducir las emisiones sería el uso de gas natural licuado y ecocombustibles.
Por José Sánchez Mendoza
Imágenes | Anave
